來源【動力電池網】

全球汽車産業正在步入“電氣化”時代，中國已經成爲全球新能源車的“代名詞”。現(xiàn)階段，更出現(xiàn)了純電動、混合動力、燃料電池争相(xiàng)鬥豔的局面。同時，智能化、網聯化、共享化概念被熱炒，促使産業生态重新塑造。在這樣的行業背景下，電池廠、整車廠、零部件等相(xiàng)關産業通力合作成爲必須。

數據顯示，2017年新能源汽車持續保持較高的增長态勢，銷售達77.7萬輛，同比增長53.3%。其中比亞迪（002594）、北汽新能源銷售均突破10萬輛，東風新能源突破5萬輛。在如此龐大的銷售數據背後，除了政策紅利，還有電池技術的成熟、制造能力和成本控制的提升、配套設施建設的提速、消費(fèi)者認可度的建立等，助力加分不容小視。

值得一提的是(shì)，我國作爲新能源汽車大國，電動汽車關鍵部分的集成化越來越明顯，亟待電池、電機之間的通力合作、産業協作。可以預見(jiàn)的是(shì)，一場關于技術、成本、資本、競争、整合、中外對抗、供需變革的大戲已經上演。

電動汽車關鍵零部件格局或将重塑

廣汽新能源汽車有限公司技術中心副主任王浩勇表示：“新能源汽車最開始隻解決有車有牌，由用戶用來解決限行問題，但(dàn)是(shì)從去(qù)年伊始，新能源汽車整個行業已經給消費(fèi)者帶來不一樣的體驗。預計到2020年，新能源産品給消費(fèi)者的感覺将是(shì)用起來将是(shì)舒服的、有品質的，續航、充電等問題都能得到基本的解決；而到2025年将結合智能網聯發展，預計新能源将帶來産業的颠覆變革”。

對新能源汽車來說，電池技術無疑是(shì)最關鍵的。“電池零部件會朝着三個方面發展，三電系統取代傳統動力總成；智能網聯需求将帶來核心部件重新布局；輕量化也會帶來零部件材料革命。”王浩勇認爲，預計在2020年左右電池能量密度将達265Wh/kg，電池重量也會大幅度下降。

而随着電池技術、整車技術的發展，預計到2020年新能源汽車續航将達600km，同時随着充電技術的完善，未來将完全消除消費(fèi)者的裏程焦慮。有資深人士認爲，預計2020年新能源汽車成本和常規混動車接近，但(dàn)由于新能源汽車擁有專屬造型和智聯網特點，2020年将成爲純電動汽車的市場拐點，市場将迎來規模性爆發。

王浩勇還補充道，作爲電池技術的另外一個核心——電驅動技術，将朝着輕量化、高效化、小型化發展，而廣汽新能源将選擇最先進的電驅動技術，也會繼續降低三電(電池、電機、電控)的成本。

針對此，卡耐新能源有限公司董事長于洪濤指出，新能源汽車已不單以“電池”的核心指标來提升續航裏程等要求，電池行業的特點，對于材料、資源有很強的依賴性，電池要滿足整車企業的降價需求，必須實現(xiàn)整個供應鏈通力合作，特别是(shì)源頭上的安全、價格、性能等問題，單純靠電池企業是(shì)很難實現(xiàn)的。

業内專家表示，未來新能源汽車行業的競争，不再是(shì)單純的技術、産品和企業之間的競争，更是(shì)資源、平台、巨頭之間的強者對抗。由此可見(jiàn)，新能源車零部件企業即将經曆一場大變革，産業變化和技術升級加速，企業急需進行轉型升級，提高企業的整體核心競争力。

“作爲電池供應商，一定要站在整車企業與終端消費(fèi)者的角度上讨論産品性能。”于洪濤還表示，相(xiàng)對來說就是(shì)在産品開發能力、質量管理能力、成本控制能力、交付能力、服務能力以及改進提升方面，這些方面電池供應商并無特殊性，一定跟着整車廠、用戶的要求全力以赴。

目前，我國自主汽車零部件行業仍然面臨專業化水平不夠高、産品更新換代相(xiàng)對緩慢(màn)等問題。據動力電池網了解到，目前新能源汽車行業采用的多數爲單電機驅動技術，多電機驅動技術尚未成熟，還需要解決電機的線(xiàn)性技術問題和提高電機系統的能量密度。

而實際上，對于多電機驅動技術有效提升新能源客車的續航裏程，還可以有效提高電機高效工作區，同時減輕車身重量、提高爬坡能力，努力朝着輕量化、安全化的方向實現(xiàn)持續健康的發展。

通力合作确保核心競争力提升

業内人士認爲，對于新能源汽車以及動力電池産業的發展，應該注重整車企業和核心零部件的融合與合作，新能源汽車不能步傳統汽車零部件嚴重缺失的後塵。特别是(shì)在提升安全性方面，需要整個産業鏈的通力配合。

據了解，目前電池、電機、電控所涉及的硬件和軟件很多領域技術依然存在空白，還存在巨大的創新和發展的空間。更重要的是(shì)，外資零部件品牌已經逐步進入中國市場，一旦補貼全部退坡，新能源汽車零部件企業在“外敵”的競争下，面臨的壓力可以預見(jiàn)。

“面對日益激烈的國際競争力，電動汽車核心零部件企業做好技術突破和成本控制尤爲迫切。國内零部件企業應把握補貼退出前的最佳時期，掌握核心技術，提高産品質量，同時加快與各大車企合作，形成具有國際競争力的價值體系。”王浩勇坦言，零部件企業和整車企業一定要建立緊密的戰略合作關系，才可以共同提高整車的性能，提高各自企業的國際競争力。

業内人士建議(yì)，對于新能源汽車，如果要想取得成功，需要車企、電池企業、零部件企業的密切配合，具體來看主要有兩點：在技術創新方面，要實現(xiàn)契合市場需求的創新，而不是(shì)一味地想着獲得國家補貼；在零部件資源層面，避免一家一戶單獨地采購，行成規模效應。

不僅如此，作爲新能源汽車最重要的零部件動力電池，其作爲一個高精度、高匹配的産業，需要電池企業、BMS企業、電池系統企業、裝備企業、整車企業整個産業鏈的通力合作。而現(xiàn)實情況是(shì)，産業鏈的協作遠遠不夠，這也導緻動力電池系統在大規模制造中遇到不可避免的一個問題——不匹配。

“電池PACK技術不匹配電芯、裝備不配對電芯和BMS系統生産；BMS不匹配電芯和PACK；任何一環節的不匹配，都成爲最終産品的短闆，制約動力電池系統的安全性、一緻性和整體性能。”一位不願具名的動力電池高管表示，電池企業和裝備企業要打破目前的相(xiàng)處模式，實現(xiàn)互融互通、通力配合。

總的來說，在新能源汽車技術門檻不斷提高、補貼下降的前提下，新能源企業隻有協同零部件企業，苦練内功，才有可能在未來的市場競争中占據有利地位，這也同樣适用于動力電池企業。